Memories of my early travels (1968)

Memories of my early travels (1968)

August, 1968 - Ankaran, Yugoslavia - (now Ankaran, Slovenia)

Zak and I had wasted five days trying to get our visa to cross into Italy on our way to France. When we went to the Italian consulate in Koper, little did we know that it would be closed for a few days preceeding and following "Ferragosta", the feast of the Assumption of Virgin Mary on August 15, probably the most popular national holiday in Italy. "Come back on Monday" said the Consulate doorman, "may be there will be someone to help you". Frustrated, we hitch-hiked back to Ankaran where we had been working in a youth hostel for two weeks, being paid in food, lodging and a few dinars of pocket money. We had already told our superiors that we would continue our journey after obtaining the italian visa, and since we had left a good impression, they accepted to host us back till our departure date. They did add though that we would have to pay for our lodging and meals...

 
I had met Zak through common friends in Beirut in June of that year. He was talking of his plans to hitch-hike from Beirut to Stockholm that summer and was looking for a trustworthy companion to travel with. 
Out of curiosity, I started asking him about dates, itinerary and length of his planned journey. Zak was an engineering student at Cairo University while I, having just returned from a lucrative three month job as a computer operator in Abu Dhabi, was unsure about my future plans. Beer helping, towards the end of that chat, Zak had found his "trustworthy travel companion" and I had scrapped all my Beirut summer plans to replace them by an out-of-the-blue hitch-hiking trip across Europe.
 
We arrived in Ankaran on the Adriatic Sea one month after leaving Beirut. At that stage we were around three thousand kilometers away from our starting point. The first  part of our trip was an unforgetable 60-hours ride on a short-of-breath train, painfully zigzaging from Beirut to Istanbul; definitely not the Orient Express, but surely a safer and faster option than hitchiking on Syrian and Turkish roads. The second part was a series of short hich-hikings across western Turkey, Bulgaria and Yugoslavia; sometimes a ten-minute trip from one village to another andoccasionally a full-hour voyage ultimately adding up to the 1500 kilometers separating Istanbul from that youth hostel by the adriatic sea, close to the italian border.

 

Tuesday, August 20, 1968 -  Koper (Capodistria for Italians), Yugoslavia.

It was raining heavily when we came out of the Italian consulate proudly holding our passports with freshly-stamped visas. Having spent the past month in countries we found rather drab, we were looking forward to diving in the exciting, sophisticated Europe we had dreamt to reach. I was mostly keen to be in Paris while Zak wanted to reach Stockholm where he had friends studying there. And though Italy was a forced passage anyway, I was keen to discover it. Contrary to Zak, I related to its popular culture, to its cinema and music and remembered the many photographs of cousins holding pigeons on some piazza. I also assumed I could understand the language since it was close to french, my mother tongue. I was proven wrong on that front... but that's another story.

 

We had been standing across the Italian Consulate for half an hour, drenched and desperate as the few cars passing were simply ignoring our hitchhikers' plea. As we were about to get a bus back to the youth hostel in Ankaran, a Mercedes stopped 100 feet from where we were standing. 

Surprised and unsure whether the driver was stopping to pick us up or whether he had reached his destination, we carried our backpacks and walked towards the car. The driver lowered the window on our side and asked "where you go?". I answered "France". In the ensuing conversation in broken english, we learned that he was returning to Germany where he lives, that he could drop us anywhere we wanted but that he would only take us if we could drive the car. As we looked surprised by his offer, he added that he had been driving non-stop for fifteen hours; he was exhausted and needed to sleep but couldn't interrupt his trip. 

 

I hopped behind the wheel, Zak next to me and the car owner on the back bench. He said he will sleep after we go through the italian customs and asked us to wake him up when we reach Venice. I couldn't help but ask, why must we stop in Venice...we thought you were in a hurry. His answer stunned us: "I promised my mother to bring her a Murano vase on my way back". 

Ten minutes later, we stopped at the italian border checkpoint, showed our visas while the car owner presented his papers and off we went. It didn't take long for the fellow on the back bench to fall asleep, allowing Zak and I to have a private conversation. My companion was quick to tell me that he would be very happy to drive with the car owner to Germany as it would get him closer to Sweden. Since that was not my plan, I simply said that I would get down at the nearest point to the french border and let each of us go his way. This conversation was followed by two hours of silence until I started seeing signs indicating Venice. Zak informed Asil that we were getting close to Venice (we knew his name by then) and he guided us to a large parking lot at the entrance of the city. He then suggested we could have a quick tour while he was shopping for his mother's Murano. Zak wasn't too enthusiastic about visiting Venice and wanted to stay by the car close to our luggage in the trunk. He told me he wasn't too keen "to mix with that hord of tourists getting out of the buses, flooding the parking and heading to the center like cockroaches". 

 

In his flowery language, Zak had expressed my own first impression. After the slow pace of Bulgaria and Yugoslavia, this sudden noisy crowd was too hard to face. But beyond the excitement and buzz of the huge parking, beyond the nearby station with trains exiting on a large esplanade where tourists and local passengers, boatmen and water buses swarm, my eyes travelled to a striking backdrop of Renaissance architecture to which I started walking like a robot. I had never seen more beautiful facades, more grace and harmony. Suddenly I became aware of the distance I had travelled in this dazzling state and decided to go back to the car. I agreed with Zak that he could stay by the car while I would go for a quick half-hour tour and that I would be back before Asil would return with his mother's Murano vase.

 

Venice the wonder.

My sensory short tour was enough to convince me that with or without my dear Zak, I wasn't going anywhere before living this city-jewel to the fullest. From alleys to bridges, I was running like a maniac attracted by the mysterious alchemy between urban and marine. Then, running back even faster, I reached the car and told Zak of my decision: "you can continue without me if you wish. I'm staying in Venice a few days...it's just too beautiful". 

Zak was a bit of an artist. When we were still planning the trip in Beirut, he showed me some sketches he had made of sea and mountain views which I felt were of a fine quality. "Germany and Sweden can wait" I told him. "There's plenty of material for you to paint here. And though I saw little of its marvels, I sense that this city is very inspiring". 

I must have struck the right chord because when Asil returned holding the Murano vase, Zak told him we're staying. He added, "my friend seems to like this city, I have to accept his decision". 

 

Walking with our backpacks across streets morphing into alleys and alleys into passages, climbing bridges over the canals, crossing one piazza after another, we barely felt the weight of our loads. Our eyes marvelled at those churches, theatres, palaces, squares, bridges, doors, bells; beauty and grace were everywhere. We didn't talk much, didn't have to. Everything was concentrated, extravagant, often majestic in its totality, staggering. It was probably that unreal mixture that made this place so magical and our immersion in this beauty dispensed us from commenting and stating the obvious.

We checked into an Ostello della Gioventu, got lucky to find two beds in the same dormitory, dropped our backpacks and went back out to the earthy paradise. By the end of our first day, we had gathered a good understanding of this complex city where apart from its lovely alleys, piazzas and bridges, everything else was channels, sea, lagoons, islands and docks, all functional, yet all bathed in a pink sky light like no other.

 

Epilogue

We spent ten wonderful days in Venice. The youth hostel required its residents to check out daily no later than ten o'oclock in the morning and check back in before ten at night. All were required to make their bed and store their belongings in assigned locked closets. This austere timetable had the advantage of forcing us to be out relatively early and back sleeping not too late, thus benefiting from a full day of touring different areas of the city, crossing to the islands by vaporetto and finally understanding and appreciating the archipelago's complex structure and that of the city. Sometimes after lunch, I would borrow the guitar of a fellow hostel resident and sing Jim Croce's ballads on a street near piazza San Marco while Zak painted Venice scenaries with colour chalks on the ground. There was nothing wrong in getting tipped for our "art" and the liras we earned went straight towards a nicer hot meal and a beer or two.

We continued our trip across northern Italy through Milano and Torino, then headed for France to Grenoble and reached Paris two weeks after we had left Venice. Zak never went to Sweden and continued part of the trip with me. On our way back, we parted in Greece where he decided to get on a boat to Alexandria while I spent some time in northern Greece, in Thessaloniki. The last leg of my trip took me to Istanbul by bus, and from there I caught a train to Beirut. But exhausted by the unconfortable train ride and its slow pace, keen to finally be home, I decided to get down in Aleppo and finished my trip in a taxi to Beirut.

 

Of all my travels across the years, this european hitchiking adventure remains truly special. It was rough. At times frustrating; often exhausting. Yet, it was an experience like no other. 

I slept in the garden of the Istanbul Hilton and was awaken by a turkish soldier's shoe in my face. The guy was bored and just wanted to talk. So he did. And for two hours, while Zak remained sound asleep, I had to stay awake and listen (in turko-arabic) to how the turkish army could re-conquer its lost ottoman empire in less than three months. 

I also slept on a street bench in Belgrade and across an agricultural material dealership on the ouskirts of Torino. 

I spent a night in a mosque in Edirne in Turkey and another night drinking some sweet liqueur with workers on a construction site in Nis, a large city in Yugoslavia, now in Serbia. 

I sold half a pint of my blood for fourteen dollars in Thessaloniki because I thought my wallet had been stolen. The hostel receptionist handed it to me when I came back from the blood donation center. Someone had found it under my bed. 

And if I could - but I know its illusory - relive those experiences again, with all their discomfort and  hardships, with all their dangers, but also with the joy and wonder they provided, I would say yes; definitely yes.

Nine years after…

Hello!

Neuf ans plus tard , me voilà de retour. Poussé un peu par Blogger et Google qui m’ont fait savoir que je risquais de perdre mon blog et son contenu si je ne le ré-activais pas, mais heureux aussi de dépoussiérer son contenu et peut-être aussi d’y ajouter quelques récents scribouillages. 

Bienvenue à bord!

Nine years after, I’m back. Blogger and Google sent me a mail advising me that I would lose my blog if I weren’t to reactivate it. So here I am, back at my keyboard, ready to dust my existing scribbles and perhaps adding some new ones.

Welcome aboard!

SBS.

Lime Rock Historic Festival 2014

Le grand show annuel d’autos classiques au Connecticut (É.U.)
(Article publié dans l'Orient-Le Jour du 15 Septembre, 2014.)

Selim B. SAMMAN – OLJ/de Lime Rock, Connecticut, É.U.

C’est au cœur de la région des Berkshire en Nouvelle Angleterre que s’est déroulé  le dernier week-end du mois d’août le «Lime Rock Historic Festival», incontournable événement annuel pour les amateurs nord-américains d’autos classiques de course et de collection.

Vous pourriez conduire sur la Route 112 au Connecticut (É.U.) et dépasser les trois entrées de Lime Rock Park sans soupçonner un instant l’existence d’un des plus beaux circuits de course, installé sur 155 hectares de bois et vallons au pied des montagnes des Appalaches. À Lime Rock Park, point de gradins; juste des flans de collines recouverts d’herbe où les spectateurs s’installent pour assister aux courses avec en prime le plaisir de déambuler entre les paddocks pour admirer les autos de près, prendre des photos et s’entretenir avec les pilotes et les mécanos. Mais la douceur des lieux contraste fortement avec le tracé exigeant du circuit de Lime Rock où la vitesse de pointe peut atteindre plus de 250km/h. Des pilotes chevronnés tels que Moss, Andretti, Barber et Posey (qui a prêté son nom à la ligne droite du circuit), mais aussi des gentlemen-drivers tel que l’acteur Paul Newman, se sont donné bien du plaisir – et quelques frayeurs aussi – dans ce site magnifique.

Inauguré en 1957, Lime Rock Park a été du 28 août au 1^er septembre le cadre de la 32^ème édition d’un festival historique célébrant la performance,  la beauté et l’histoire automobile. Avec comme invité d’honneur Sir Sterling Moss, un des meilleurs coureurs automobiles de tous les temps, le Lime Rock Historic Festival a débuté le jeudi 28 août par un défilé comptant pas moins de 265 autos. Parties du circuit même, avec en tête du convoi une brochette de Fiat Abarth de collection et de course, les autos ont effectué une balade d’une heure sur les routes avoisinantes, passant d’un village à l’autre au grand plaisir des spectateurs alignés sur leur chemin. Le vendredi 29 août était consacré aux essais et qualifications précédant les épreuves de course du samedi et lundi quand 260  autos allant des années 1930 aux années 1970 et regroupées en 9 catégories prenaient le circuit d’assaut. Dimanche, la journée était consacrée à une gigantesque exposition comprenant 230 véhicules d’exception participant au Concours d’Élégance et près de 700 autos regroupées par clubs et marques. De plus, cette année, cerise sur le gâteau, 5 beautés empruntées à la magnifique collection automobile de Ralph Lauren se greffaient naturellement au spectacle.

Rendez-vous donc les semaines prochaines dans les pages de l’Orient-Le Jour pour des reportages spécifiques de Lime Rock Park couvrant les courses, les véhicules exceptionnels,  les gagnants du concours d’élégance et les spectaculaires autos de la collection Ralph Lauren.



Sir Sterling Moss en compagnie de Lady Susie, au volant de la OSCA avec laquelle il avait remporté les 12 heures de Sebring en 1954.
(Photo: Alain Raymond)

Selim B. Samman s’entretenant avec Murray Smith, Président du Lime Rock Historic Festival et grand ami du Liban qu’il a visité souvent.
(Photo : Alain Raymond)



Les Fiat Abarth posant fièrement sur la section Sam Posey Straight du circuit.

(Photo : Alain Raymond)

Départ des autos à partir du circuit avec en tête les fougueuses Fiat Abarth, marque commanditaire du défilé cette année.
(Photo : S.B. Samman)

Ambiance de fête à l’arrivée du défilé sur la place de Falls Village.
(Photo : S.B. Samman)



Le Sommet des Légendes au Mont Tremblant

Le Sommet des Légendes au Mont Tremblant

(Article publié dans l'Orient-Le Jour du 21 Juillet, 2014)

 

Grand regroupement de voitures de course classiques au Québec

Selim B. SAMMAN – OLJ

C’est au nord de Montréal, dans la superbe région des Laurentides qu’a lieu chaque année « Le Sommet des Légendes ». Et en ce début de juillet, une fois de plus, l’événement bien nommé a regroupé aux pieds du Mont Tremblant une impressionnante brochette de bolides historiques de course, toutes catégories confondues.

 

Lotus 77 de 1976 (ex. Mario Andretti) et March 761 de la même année (ex. Ronnie Peterson) en mode préparation avant le départ

 

 

Ferrari 312 TS de 1975 (ex. Gilles Villeneuve)
 

Le Circuit Mont-Tremblant long de 4,26 km, sur lequel se sont déroulées les différentes épreuves de course le week-end du 11 juillet a été inauguré en septembre 1964. Au cours de sa longue histoire, il fut l’hôte de plusieurs événements  automobiles mythiques dont le Grand Prix du Canada en 1968 et 1970, avant que celui-ci ne soit déplacé à Montréal. C’est aussi sur le circuit de Mont-Tremblant que furent courues les épreuves du Grand Prix Champ Car en 1967 et 1968 et au fil des années, des courses des séries Can-Am, Trans-Am, Formula 5000 ainsi que le Atlantic Championship pour n’en nommer que quelques-unes.

 

Alain Raymond à bord de sa Fiat Abarth 1000TC s’apprête à « taquiner » deux rutilantes Ferrari
 

Le Circuit fut acheté en 2000 par l’homme d’affaires montréalais, Lawrence Stroll, détenteur des droits de marketing de grands noms de la mode tels que Tommy Hilfiger, Michael Kors et Pepe Jeans, grand collectionneur et pilote d’automobiles d’exception dont plusieurs Ferrari et actuel agent de Ferrari et Maserati au Québec. Suite à son acquisition du circuit historique, Stroll engagea l’architecte Alan Wison et lui confia la tache de mettre le circuit aux normes actuelles de la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA), permettant ainsi son utilisation pour un plus grand nombre d’événements automobiles de renom dont le Sommet des Légendes. Le circuit sert également de base à l’école de pilotage Jim Russel où bon nombre de pilotes amateurs et professionnels du Canada et des États-Unis ont fait leur apprentissage.

 

 

Départ de la série « Classic Monoposto », très populaire auprès des amateurs qui ont fait leurs premières armes au volant de voitures similaires à l’école de pilotage Jim Russell

Parmi les grands noms du sport automobile qui ont couru à Tremblant figurent Jacky Ickx, Mario Andretti, Gilles Villeneuve, John Surtees et Jackie Stewart ainsi que plusieurs autres. Mais en ce week-end du magnifique  et hélas bien court été québécois, c’était surtout une bonne centaine de « gentlemen-drivers » qui prenaient la piste d’assaut pour s’offrir un cocktail vrombissant d’adrénaline et de plaisir, souvent au volant d’autos conduites précédemment par des pilotes qui ont écrit l’histoire du sport automobile.

 

 

 

Le Circuit Mont-Tremblant : des monstres dans un décor bucolique
(Photos SBS)

 

Une excellente première expérience monégasque pour le Cedar Racing Team.

 Grand Prix Historique de Monaco

(Article paru dans l'Orient-Le Jour du 19 Mai 2014)

Une excellente première expérience monégasque pour le Cedar Racing Team.

 

Alain RAYMOND et Selim SAMMAN – OLJ

C’est dans une ambiance rappelant les années d’or du sport automobile, bien avant que la technologie ne permette la multitude d’«appuis », d’«aides à la conduite » et autres gadgets, que s’est déroulée le week-end dernier la neuvième édition du Grand Prix Historique de Monaco. L’événement tant attendu par les amateurs et pilotes d’autos classiques de course a lieu chaque deux ans, deux week-ends avant la tenue du Grand Prix de Formule 1.

Trafic dense au départ de la course. (Photo ACM)

 Cette année et pour la première fois dans l’histoire, une Formule 1 aux couleurs libanaises a pris part  à l’épreuve-reine des courses automobiles historiques. Inscrite par l’écurie Cedar Racing Team, la Shadow DN5 1975 du pilote français JP Jarier acquise par l’écurie en 2013, a sillonné le circuit de la Principauté avec le pilote libanais Greg Audi au volant. Jarier était d’ailleurs présent pour revoir l’auto au volant de laquelle il avait couru à Monaco il y a quarante ans et pour encourager son nouveau pilote.

 

Près de 200 autos réparties sur sept séries représentant 50 années d’histoire automobile sportive se sont affrontées sur le circuit mythique de la Principauté. Et comme à chacun des événements précédents, cette année a vu bon nombre de collisions, de sorties de piste et de dommages, sans toutefois occasionner de sérieux problèmes aux valeureux – et souvent téméraires – gentlemen-drivers.

 

Greg Audi et la « Shadow » de l’écurie Cedar Racing Team

Greg Audi au volant de la Shadow dans la courbe du Casino. (Photo René)
 



Le virage du Fairmont. (Photo René)

Une expérience formidable

Alors Greg, on revient à Monaco dans deux ans? Réponse sans équivoque : « Absolument! C’est une expérience formidable pour moi et un résultat honorable pour notre équipe et pour les débuts de la Shadow au sein de notre écurie. Nous savons de quoi cette auto est capable et nous sommes déterminés à démontrer son potentiel au fil des courses à venir. Et puis, même si courir à Monaco est un rêve enfin réalisé, c’est aussi le rêve qu’on se plairait de revivre plus d’une fois. Monaco est le seul circuit qui n’a pratiquement pas changé de configuration depuis 1920. Pour les mordus de courses automobiles classiques, c’est un événement incontournable».

 



 

Greg Audi cède le volant à Moustapha El-Solh, Consul Honoraire du Liban à Monaco…juste le temps d’une photo.



Greg Audi en compagnie de Rushdi Hajjar, Directeur de l’Automobile Club de Monaco.

 RM Auctionspoursuit ses records de vente

Cette année encore, la plus grande maison de ventes aux enchères d’automobiles d’exception au monde, la canadienne RM Auctions, organisait une vente à Monaco lors du week-end du Grand Prix Historique; ventes record une fois de plus atteignant une recette de plus de quarante-trois millions d’euros pour les 90 lots offerts. 

Parmi les véhicules exceptionnels qui ont changé de mains lors de cette vente, la magnifique et rarissime Ferrari 275 GTB/C carrossée par Scaglietti, neuvième d’une série de douze autos semblables et de l’avis des experts, la plus remarquable entre toutes. La belle a trouvé preneur pour la modique somme de 5 712 000 euros. Pour les portefeuilles plus modestes, deux autres Ferrari, une 250 GT  Pininfarina Cabriolet Série 1 et une 330 GTS ont été adjugées à 4 704 000 et 2 128 000 euros respectivement.      

Jusqu’où ira cette folie? D’après plusieurs experts, nous ne sommes certainement pas à la veille de voir une baisse quelconque de l’engouement mondial pour l’auto de collection et particulièrement pour les modèles rares, voire uniques.



Magnifique Ferrari 275GTB/C, star de la vente RM Auctions à Monaco, vendue à 5 712 000 euros. (Photo RM Auctions)



 

Le Liban court à Monaco.

Le Liban court à Monaco.

(Article paru dans l'Orient-Le Jour le 12 Mai 2014)

Le Cedar Racing Team engage une Shadow F1 Cosworth de 1975 au Grand Prix Historique de Monaco.

Alain RAYMOND et Selim SAMMAN – OLJ

Monaco: un circuit mythique. Depuis 1929, l’année de la première épreuve qui s’y est courue, nombre de pilotes ayant marqué le sport automobile ont réalisé le rêve d’accélérer dans le virage Sainte-Dévote, de foncer dans le tunnel, de faire rugir leurs moteurs face au Casino et de calmer le jeu à l’épingle de la Rascasse.

Même si aujourd’hui, la Formule 1, épreuve reine du sport automobile, compte 22 épreuves chaque année, c’est à Monaco sur ce circuit de ville qu’il faut gagner.

Les années glorieuses de ce sport ont laissé peu d’amateurs indifférents. Et le souvenir des performances de Tazio Nuvolari, Juan Manuel Fangio, Sir Stirling Moss et plus près de nous Gilles Villeneuve, Alain Prost et Ayrton Senna reste vif et se ranime au grès des Grands Prix Historiques où courent les mêmes engins qui ont en écrit l’épopée.

 Gentlemen-drivers

Le Grand Prix Historique de Monaco a fait ses débuts en 1997 et a lieu tous les deux ans. Organisé par l’Automobile Club de Monaco deux semaines avant le Grand Prix de Formule 1, cet événement attire la crème des « gentlemen-drivers » du monde entier qui, au volant de leurs bolides, ne se priveront pas de sensations fortes au grand plaisir des nombreux amateurs de belles mécaniques d’antan. Pour l’édition de 2014, la neuvième depuis le lancement de cet événement monégasque qui se tiendra le week-end du 9 au 11 mai, sept plateaux représentant près de 50 ans de sport automobile s’y succéderont.

 Greg Audi : pilote dentiste

Cette année et pour la première fois dans l’histoire, une Formule 1 aux couleurs libanaises prendra part  à l’épreuve-reine des courses automobiles historiques. Inscrite par l’écurie Cedar Racing Team, la Shadow DN5 1975 du pilote français JP Jarier acquise par l’écurie en 2013, sillonnera le circuit de la principauté avec Greg Audi, le pilote (et dentiste) libanais au volant.

Greg Audi a fait ses débuts en circuit historique en 1990 dans une Lotus Elan au volant de laquelle il a remporté le Championnat d’Europe 2 litres trois années d’affilée. Puis c’est en F2, au volant d’une Chevron 2 litres qu’il inscrit deux victoires en 1998 et 2000. S’enchainent ensuite une incursion au Championnat de France de GT avec une Porsche 996 GT3, le retour en championnat historique avec une BMW 3.0 CSL, la participation au Mans historique au volant d’une Ligier et enfin un passage en sport prototype avec la Lola T212. En parallèle, Greg participe à des courses d’endurance avec Tarek et Galal Mahmoud et Cyril Bustros, ses amis de longue date et partenaires du Cedar Racing Team.

 Courses et ventes aux enchères

Dans l’édition du lundi prochain, nous relaterons les faits saillants du Grand Prix Historique de Monaco avec les impressions de Greg Audi sur sa première expérience monégasque. Nous en profiterons pour rapporter également les résultats de deux très importantes ventes aux enchères de véhicules d’exception organisées par les maisons RM Auctions et Coys Auctions et qui auront lieu à Monaco le même week-end que le Grand Prix Historique.

 En attendant, bonne chance ya hakim! 

La France à l’honneur avec l’impressionnante Talbot-Lago Type 26 de 1948.
(Photo: Alain Raymond)

Greg Audi et la Shadow DN5 (Photo fournie par l’écurie CRT)

Greg Audi au volant de la Shadow DN5 (Photo fournie par l’écurie CRT)

Deux très britanniques monoplaces ERA se disputent sur le légendaire circuit de la Principauté (Photo: Alain Raymond)

Magnifique petite Cooper F1 qui attend le départ.
(Photo: Alain Raymond)

Allard J2X et Jaguar C-Type témoignent de la forte présence britannique à Monaco.
(Photo: Alain Raymond)
 


 

 

Maserati célèbre son centenaire à Amelia Island.

Maserati célèbre son centenaire à Amelia Island.

AMELIA ISLAND (FLORIDE), de Alain Raymond et Selim Samman | OLJ (07/04/2014)

Parmi les nombreuses festivités ce printemps au Concours d’Élégance d’Amelia Island en Floride, une place spéciale avait été réservée à Maserati pour célébrer le centenaire de la marque et rappeler un chapitre majeur de l’histoire de l’automobile.

Elle en aura vu de toutes les couleurs, la marque au trident fondée en 1914 à Bologne, en Italie, par les frères Alfieri, Bindo, Ettore et Ernesto Maserati. Cette année, la légendaire marque italienne célèbre son centenaire. Cent ans parsemés de victoires, d’innovations, de design à couper le souffle; mais aussi de changements d‘actionnaires, de frustrations et de spectaculaires rebondissements.

Les ateliers initialement fondés par les frères Maserati en 1914 pour s’occuper des voitures de course que leur confiaient leurs clients produisent la toute première Maserati en 1926. Celle-ci ne se gêne pas pour remporter, dès sa première sortie, la redoutable Targa Florio. S’opposant avec succès à Bugatti et à Alfa Romeo sur les circuits de Grand Prix, Maserati éprouve dès 1934 de la difficulté à contrer l’impressionnante offensive allemande menée par Auto Union et Mercedes, difficultés qui déclencheront une longue série de changements de direction et d’actionnaires. Mais indépendamment des multiples transformations depuis l’acquisition de la société par Adolfo Orsi en 1937, Maserati n’a jamais cessé de gagner. Le palmarès du trident en dit long sur la passion qui a toujours habité cette marque et qui l’a conduite à des victoires marquantes dans l’histoire de l’automobile. On peut citer parmi plusieurs autres : les 500 Milles d’Indianapolis en 1939 et 1940 avec Wilbur Shaw au volant, le Championnat Mondial (précurseur de la Formule 1 d’aujourd’hui) en 1957 avec Fangio au volant de la superbe Maserati 250F et les 1000 km du Nürburgring en 1961 avec Sir Stirling Moss et son copilote Dan Gurney au volant de la Tipo 61.

Passée des mains de ses fondateurs à la famille d’industriels Orsi, Maserati est successivement dirigée par Citroën, puis par Chrysler/De Tomaso qui la céderont finalement à Fiat en 1993. Cette dernière décide de fusionner Maserati et Ferrari en 1997, tout en s’engageant à respecter le caractère spécifique de chacun des adversaires d’hier.

La Maserati Ghibli, née en 1967, prend son nom d’un vent chaud qui souffle dans le Sahara. Dessinée par Giorgetto Giugiaro qui travaillait chez Ghia, elle est considérée comme l’une des plus belles voitures de l’époque bien qu’elle ne commande pas les prix stratosphériques de ses rivales au cheval cabré.

(Photos: Alain Raymond)



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Rien que trois Maserati 350S sont sorties des ateliers des frères Maserati en 1956. Celle-ci, la seule restante, est animée par un 6 cylindres en ligne de 3,5 litres et a participé à la célèbre course sur route des Mille Miglia, pilotée par le renommé Piero Taruffi.



 

Le trident qui orne l’écusson Maserati a été dessiné par l’un des frères Maserati qui s’est inspiré du trident que porte fièrement le dieu Neptune dont la statue orne une piazza à Bologne, ville natale des Maserati.

 

Habillée par Zagato, la maison de design automobile milanaise, voici la Maserati A6G/54, « A » pour Alfieri, le frère ainé des Maserati, et « 6 » pour le moteur 6 cylindres qui la propulse. En 1957, elle cédera sa place à la Maserati 3500 GT, premier véritable succès commercial de la marque au Trident.

 

 

Dernier des quatre reportages d’Amelia Island en Floride, publiés dans le quotidien l'Orient-Le Jour, ce printemps 2014.

 

 

 

 

Les années d’or du design automobile américain

Amelia Island célèbre les années d’or du design automobile américain

AMELIA ISLAND (FLORIDE), de Alain Raymond et Selim Samman | OLJ (31/03/2014)

Certaines ont passé de longues années à se morfondre sous leurs housses, d’autres posaient sagement sur un podium dans un musée de l’automobile alors qu’une ou deux s’affichaient occasionnellement lorsque leur heureux propriétaire décidait de leur faire prendre l’air. Mais depuis quelques mois, bichonnage et réglages faisaient partie de leur quotidien car ces belles étaient conviées à la grande fête de l’automobile d’exception à Amelia Island en Floride. Là, parmi les nombreuses manifestations, les organisateurs avaient décidé de rendre hommage au génie du design automobile américain et à l’art de la carrosserie à l’italienne. Nés du mariage du design de Chrysler aux États-Unis et de sa collaboration avec les meilleurs carrossiers – particulièrement la firme Ghia de Turin – ces concepts, souvent des pièces uniques, méritaient absolument qu’on les découvre ou qu’on les redécouvre une soixantaine d’années plus tard. Et surtout qu’on se rende compte que leur beauté intemporelle n’a pas pris une ride.
 

Chrysler La Comtesse 1954 (Photos Alain Raymond)

Présenté au public pour la première fois depuis les années 50, ce concept est une évolution du modèle Chrysler New Yorker de l’époque.

 

Chrysler Newport 1941

Dessiné par Ralph Roberts et construit par les carrossiers Le Baron à Detroit, ce modèle entièrementen aluminium se caractérise par des phares escamotables et un pare-brise rabattable.

 



Chrysler D’Élégance 1952

Sixième exemple d’une collaboration entre Chrysler et les carrossiers Ghia de Turin et qui a donné naissance à douze concepts automobiles exceptionnels, la Chrysler d’Élégance est montée sur un châssis de la New Yorker avec un moteur Hemi V-8.

 

Chrysler Dart/Diablo 1956

La Dart/Diablo conçue par Chrysler et carrossée par Ghia est l’œuvre de Virgil Exner, Chef du studio de design de Chrysler dans les années 50. Prolifique designer, Exner a personnellement dessiné les moindres détails de cette soucoupe volante sur roues.







 

Chrysler Falcon Concept 1955

Autre chef-d’œuvre de Virgil Exner, issue de la collaboration de Chrysler avec le carrossier Ghia de Turin, la Falcon Concept étonne par la beauté intemporelle de son design.



Auto

 

Concours d’élégance des voitures d’exception en Floride

Amelia Island (Floride), de Alain Raymond et Selim Samman | OLJ17/03/2014

En Floride, au début du printemps, se tient un événement mondial où l'on célèbre la beauté, l'élégance et l'ingéniosité des autos classiques d'exception. Outre les deux ventes aux enchères qui ont fait l’objet d’un reportage dans l'OLJ il y a une semaine, la 19^e édition du Concours d’élégance Amelia Island a été le cadre de plusieurs manifestations, notamment la célébration du centenaire de la marque Maserati et du cinquantième anniversaire de McLaren, l'exposition de modèles mythiques du carrossier italien Zagato et la présentation de concepts des années 1950 signés Chrysler et Packard.

Bill Warner, le fondateur et président du concours, et son équipe de 300 bénévoles, ont mis les bouchées doubles pour nous présenter une palette de près de 350 autos l'une plus belle, plus spéciale, plus unique que l'autre. Exposées depuis l'aube le dimanche 9 mars sur le magnifique parcours de golf du Ritz-Carlton d'Amelia Island, ces voitures pré-sélectionnées sont réparties en une quarantaine de catégories selon l’époque, le type ou la marque.

Pendant que le public nombreux admire les voitures exposées, se déroule un défilé de mode mettant en vedette des voitures classiques accompagnées de mannequins habillées selon chaque époque représentée. Entre-temps, un jury composé de spécialistes choisit la gagnante de chaque catégorie qui défile ensuite devant le podium pour recevoir son prix. En fin de journée, c’est au son des trompettes que surgissent les deux vedettes, la « Best of Show Concours d’élégance» et la « Best of Show Concours de sport ».

Cette année, ces deux prix ont été attribués respectivement au splendide cabriolet Horch 853 de 1937 carrossé par Voll & Ruhrbeck et à la Scarab 1958, une voiture de course conçue par Lance Reventlow, le playboy américain, héritier de l’empire Woolworth.

Photos Alain Raymond – Concours Amelia

 



 

Bugatti, l’élégance à la française

 

 

Père et fils devant une antique MG entièrement restaurée de leurs mains

 

 

 

Authenticité et élégance sont au cœur même de ce type d’événement

 

 

Concept Cadillac à toit escamotable, exemplaire unique

Maserati A6G 1955 carrossée par Zagato

  

 

 Andrea Zagato préside aux destinées de la maison de design fondée par son grand-père

 

Les grandes gagnantes, Horch 1937 et Scarab 1958

  

 

Concepts Chrysler

 

McLaren pilotée par Denis Hulme en courses Can-Am dans les années 70

 

Selim Samman en compagnie de Bobby Rahal (g), pilote américain d’origine libanaise,

24 victoires en carrière, notamment les 500 Milles d’Indianapolis (1986)